华为深度赋能 近30万的AITO问界M5 EV到底什么水平？

华为深度赋能 近30万的AITO问界M5 EV到底什么水平？

　　下载同志软件,司机软件,屏幕管理软件今年9月份，AITO品牌发布了旗下首款纯电SUV-问界M5 EV，指导价28.86-31.98万元，新车一出，华为的粉丝们都坐不住了，纷纷下订，截止到2022年11月份,今年问界M5累计销量44008辆，这个成绩对于赛力斯品牌来说，已经非常可观了。有很多人都说，买它的人就是冲着华为这个名头，笔者认为，名头只是一方面，一个产品拥有让消费者信服的产品力才是决定性因素，有华为生态的深度加持，还有包括DATS这样联合研发的动态自适应扭矩系统，这台车绝不仅是一个“花瓶”，而是具备一定市场竞争力的产品。今天我们就拿到了一台问界M5 EV的标准版，也就是售价28.86万元的单电机后驱版，带大家试一试这台车产品力究竟如何，值不值这个价？

　　外观方面，新车共有鎏金黑、陶瓷白、天青蓝、暖星云、松霜绿、拂晓粉六种车漆颜色可选。（实拍车型为鎏金黑色）整车采用简约流畅的设计语言，延续了问界M5增程版的造型。

　　前脸采用“动感鲨鱼鼻”设计，与增程版不同的是，纯电车型采用封闭式前脸，取消了大尺寸的进气格栅，更有利于降低风阻系数。配合两侧简约时尚的LED大灯，整个车头给人以自然灵动之感。另外，全新的前包围拥有两侧进气孔，气流从车前部横向进入，从车轮罩后排出。

　　问界M5 EV的长宽高分别为4785x1930x1620mm，轴距为2880mm。与增程版车型相比，车身长了15毫米，车高降低了5毫米，车宽和轴距保持不变。车身腰线设计贯穿车门，后翼子板连接尾灯处和保时捷Macan有几分相似。

　　整车的风阻系数为0.266Cd，和同级别纯电车型相比，数据上是比较可观的。车门把手采用电动隐藏式设计；另外，标准版车型标配了19英寸低滚阻轮圈，匹配倍耐力P-zero 255/50/R19轮胎，轮毂盖面采用大面积封闭式设计，为降低风阻系数、提高续航里程做出了一定贡献。

　　尾部造型与增程版本车型相比也没有明显变化，同样采用了醒目的贯穿式尾灯组，细节上还通过黑色装饰来突出运动感。在尾标“问界M5”后增加“EV”标识，来彰显纯电车型的身份。

　　内饰方面，问界M5 EV同样延续了问界M5增程式混动版的设计样式，都采用了规整、简约的T型中控台布局，并辅以大面积的皮革材质进行覆盖。内饰配色提供有极夜黑、韶华杏、琥珀棕，以及性能版车型专属的雀羽红这4种配色。（实拍内饰为极夜黑配色）

　　整车内几乎看不到任何物理按键，地图导航、影音娱乐、空调控制等功能全部集成到15.6英寸的中控大屏幕上。屏幕搭载HarmonyOS 3系统，支持四音区语音识别，准确识别对应位置的语音指令，并且可以免唤醒直接说，同时支持除普通话外的粤语和四川话两种方言。另外，如果你用的是华为手机，可实现手机终端应用无缝上车，车机界面平行视界横屏窗口布局显示，还支持手机车机硬件相互调用功能，与手机共享网络，信号自动补偿、手机协同日历同步，并且车机屏幕支持与笔记本电脑进行多屏协同，进行屏幕镜像、扩展，并且支持键鼠共享。

　　HarmonyOS 3系统还支持智能寻车，根据OCR算法技术和结合DVR&透明底盘双视角识别，识别停车位号码信息；另外还支持车表互联，支持手表表盘查看车辆状态与控制，用户可通过蓝牙或NFC的方式使用HUAWEI WATCH 3系列解锁车辆。娱乐方面，问界M5 EV与雷石KTV联合打造车载KTV，同时车载应用商店还可下载《王牌竞速》、《元气骑士》、《战魂名人》等游戏，丰富娱乐体验。

　　方向盘采用双辐式设计，上面保留了一些物理按键和拨轮，方便用户快速控制。与方向盘搭配的是10.25英寸的液晶仪表和支持自适应调节的HUD抬头显示，液晶仪表可显示续航、电耗、地图导航等信息，可自由切换样式。

　　空调出风口均采用隐藏式设计，副驾台面十分具有层次感，用缝线、氛围灯带和木纹饰板点缀，品质感十足。

　　新车在手机充电方面丝毫不吝惜，中控屏幕下方配置了两个40W的无线快充板，配有冷风口防止过热，并在两侧支持3个66W的有线充电，包含一个Type-C接口和两个USB接口。

　　中控台面设计十分简洁，只有一个电子挡把和两个杯架，驻车档位“P”单独设置了物理按键，电子手刹集成在P挡中。另外，在台面上还写有“HUAWEI DriveONE”专属标识。

　　舒适配置方面，车内搭载HUAWEI SOUND音响，配备19个扬声器（15车身+4头枕），1000W功放输出。另外，车内还配有全景天幕，采用微米镀银隔热玻璃。

　　座椅配置方面，全车配备Nappa纹真皮座椅，前排提供按摩/通风/加热功能，后排仅支持加热，主副驾驶均支持12向电动调节。

　　空间方面，新车的前备厢空间非常大，达到了80L，可容纳22寸行李箱。全景天幕为头部空间带来了很好的延展，我们将前排座椅高度调至最低，头部空间剩余1拳4指。（编辑身高：183cm）

　　前排座椅不动的情况下来到后排，腿部空间剩余2拳，头部空间依然得益于全景天幕的设计，还有4指的余量。另外，座椅坐垫对于身高偏高的人有些短，后排地台中间有些微微隆起，不是纯平。

　　我们今天试驾的是问界M5 EV的后驱标准版车型，搭载后置永磁同步单电机，最大功率200kW，最大扭矩360N·m，百公里加速时间7.1秒。电池及续航方面，新车配备了宁德时代80kWh磷酸铁锂电池组，在节能模式满电状态下，可实现CLTC工况续航620km。充电方面，30%-80%快充0.5小时，10-90%慢充10.5小时。

　　坐进车内，尽管把主驾驶座椅高度调节到了最低，但整体的主观坐姿感受还是略微有些偏高。车辆有节能、舒适、运动、个性化共4种驾驶模式，个性化可以独立控制加速模式、能量回收强度和转向力度。这台车比较推荐使用舒适模式，在这个模式下，动能回收会调低，转向比较轻盈，踏板响应也比较柔和线性，比较适合燃油车驾驶习惯的车主，可以很快上手并轻松驾驭。

　　节能模式下，动能回收强度会变大，加速踏板的也瞬间变“肉”，想要获得提速需要把电门踩得很深。比较有意思的一点是，这个模式下随车速的提升，动能回收力度会随之减弱，到了70km/h以上后，完全松开加速踏板，甚至完全感受不到有动能回收；而随车速的下降，动能回收力度线性介入，越来越强，直至刹停。这个逻辑的好处在于，在速度提起来之后，用户不必一直踩着加速踏板来维持，缓解了所谓单踏板模式带来的疲劳，并且有利于用户去保持踩刹车的意识。但也有一定缺点，就是用户很难做到线性刹停车辆，因为随车速下降，动能回收力度渐强，刹车过程需要用户配合线性介入的动能回收减速度，这个度是很难把握的，这就出现用户踩多了刹停过早，踩少了动能回收又刹不住的情况，导致制动过程一波三折。

　　作为一台单电机后驱版本的车型，运动模式下没有性能版那么惊艳，“运动”二字体现在转向手感变沉和加速踏板变灵敏，可以使车辆快速起步，实现最大功率的输出，但到了后段，单电机的加速效果仍然是略显乏力。

　　底盘方面，车辆采用前双叉臂，后梯形多连杆独立悬架，材质采用全铝合金，前后轴荷比50:50，同级相比，硬件上可以说配置拉满。软件方面，配备动态自适应扭矩系统（DATS），是由赛力斯汽车与华为联合研发的，可以在颠簸路面动态识别路况，智能调整扭矩，系统响应时延降低至4ms，可以收敛颠簸时间，降低前向冲击力。在实际体验过程中，这套底盘确实十分柔韧，滤震效果可观，在过井盖时，感觉底盘是非常舒适的取向，但当快速变道时，又可以提供很好的侧向支撑，它也许不能让你一直感到有信心，但是你真正需要它的时候，它不会让你失望。

　　智能驾驶方面，问界M5 EV搭载L2+级别的辅助驾驶功能，融合了3个毫米波雷达、4个APA摄像头、12个长距离超声波雷达，可实现车道巡航辅助，驾驶盲区预警等。在实际体验过程中，在城市快速路上可以很好地完成车道居中保持，并且自动和前车保持距离，但是我认为在驾驶员交互方面，还可以做得更简单。目前车内想实现智能辅助驾驶，仍然需要盲操定速巡航杆来进行速度调节，还是沿用了传统汽车的那一套，这部分并没有集成到方向盘上，这就导致用户辅助驾驶时，手需要离开方向盘去控制车速，增加了用户理解这项功能的学习成本。

　　NVH方面，一上车我就关注到了这台车四个车窗用的都是双层玻璃，但是在开起来之后，发现这台车的风噪还是所有维度的噪音中最明显的那个，不过这点也许是因为试驾当天北京挂9级大风。其他方面，路噪在某些沥青路面上略微有些明显。电机噪音隔绝得相当不错，基本听不到。

　　最后我们来聊一聊大家最关注的续航问题，试驾当天车内坐了4个人，北京室外温度-3度，30%的市区道路+70%的城市快速路，在不开暖风的情况下，电耗18.7kWh/100km；打开暖风后电耗24.9kWh/100km，因为是零下3度并且搭载的是磷酸铁锂电池，这个表现也是比较符合预期的。

　　经过了一整天的试驾体验，这台后驱版的问界M5 EV其实是改变了此前我对这台车的一些看法的，首先可以确定的一点是，这台车并不是那种疯狂无脑堆料的自主品牌，问界M5 EV在某些方面有自己的想法和坚持，比如节能模式下优化后的动能回收逻辑，就让我们看到了单踏板之外的另一种方案和可能，还有和华为联合研发的DATS系统，也是在底盘方面有了自己的研发成果和经验沉淀。从购车层面来讲，问界M5 EV的外观和内饰都比较符合国人审美，既坚持了极简的设计风格，又兼顾了一定的豪华属性，如果对动力没有要求，后驱版应对家庭场景完全够用，最后想说的一点是，这台车确实非常适合使用华为手机的用户，生态上的无缝联动效果会给这台车加不少分。你怎么看待这台车？欢迎在评论区留言。