「人汽」软件定义汽车？现在还早了点

「人汽」软件定义汽车？现在还早了点

　　抠图什么软件好,视力训练软件,隐藏号码的软件按照华尔街的规矩，财报电话会议，基本上就是股东和分析师发难的质询会。被质询的高管，一般是CFO、COO，也有CEO亲自出来。不甩质询的譬如马斯克、乔布斯，被认为是有资格狂放不羁的。其他人还要西服革履、一板一眼地回答尖锐问题。

　　理想汽车CFO李铁，在解释“其他收入2.8亿元”的时候，就老老实实讲，被北京市认定为“软件公司”，增值税即征即退。这个条件多半在引资的时候谈好了，现在爆出来，只不过让大家长长见识。

　　汽车公司，甭管是不是新势力，能否被认定为软件公司？理论上当然不能，您卖的是车呀，杠杠硬的那种，不能因为车里包含的代码多一点，就当做软件公司了。要不然试试把软件拎出来单卖，看看卖得动不？

　　其实有这么做的，譬如特斯拉。FSD套件，收你一万刀（中国这边是6.4万元），一点都不贵。中美一视同仁这一基操，值得尊重。但是中国这边听说购买率只有2%，基本都不买账；全球购买率也只有11%。

　　听说小鹏的FSD套件购买率貌似稍好一些，XPILOT终身服务费3.6万元。XPILOT 3.0的渗透率“接近”20%，3.5有“相当多”的用户选购，4.0……呃，4.0发布了，新车（G9）也支持了，铺开还得等些日子。

　　小鹏的FSD购买率虽然没个准数，但似乎应该比特斯拉好一点，看来，客户不大在乎哪家的FSD是不是真的管用，就算有想尝鲜的，便宜才是王道。

　　这就尴尬了，说好的软件定义汽车呢。互联网企业进入汽车业以后，有个坏习惯也带进来，那就是制造概念的时候，往往“忘记”加上时态状语。软件定义汽车，从长远来看是非常有可能的，但在这些家伙的嘴里，让你误认为此事已经是板上钉钉的事实了。

　　PC和手机，都经历了完整的硬件和软件“王车易位”的过程，硬件从核心逐渐过渡到为软件提供工作平台。当软件与硬件充分解耦的时候，而且硬件升级空间已经不大，软件基本上决定了产品力和主要价值，这个时候，就可以说“软件定义了XX”。

　　什么叫“解耦”？用通俗的话讲，软件和硬件没有直接关系了。硬件充分标准化，软件可以在跨硬件平台上运行。

　　按照这些标准，汽车作为硬件，显然没有充分标准化。机械平台方面，大厂逐渐理顺了自家产品系列，把一大堆乱七八糟的产品线，归类到几个标准平台上，然后像揉面一样抻长压短。这样可以节约开发时间，同时促使零部件品种尽量少。目的减少成本，和新势力打擂台。在轰轰烈烈的新能源进程中，平台标准化的进展非常快。

　　至于小厂，其实没必要，因为产品线太短，一共就三五条枪，平台化反而是浪费。新势力也不怎么提平台的事，因为它们主力产品都源于一个平台。

　　而与软件关系比较密切的E-E架构，都是各玩各的，压根没有标准化。IBM奠定硬件基础，微软统一了操作系统。到了手机端，竞争的结果就是iOS和Android，其它不是衍生系统，就是自我终结了。

　　不过，互联网基因比较浓厚的新势力，的确加速了E-E架构的进化。从独立功能控制到域控制，再到跨域计算，把算力一再上收，最终的形态很清楚，就是所有计算都收到中央算力这边（包含协处理器）。

　　这也涉及到软件标准化的进程。在独立的ECU阶段，软件和硬件紧密结合，Tier1直接开发软硬一体的功能包，主机厂只负责提任务书和安装功能包，包里都是啥代码，主机厂是不管的，软硬件捆绑得很紧。对软硬解耦最不开心的就是Tier1。

　　传统时代，要改个功能，必须重新敲代码、烧写，改车内线束，主机厂验证起来很麻烦。因此传统主机厂都有“设计冻结”的需求，到了某个开发时段，所有功能都验证了，跑车都跑了，这时候谁也不能再动设计。这个工作方法，到了如今这个阶段就有点不适应现实了。

　　因为开发时间太短了，原来4、5年，现在1、2年，设计根本没达到“冻结”的成熟度。特别是软件，总是根据反馈不断地改。OTA应运而生，说好听点叫迭代，其实就是众测。

　　然而，如果OTA只能修改车机应用层，但无法修改底层逻辑，还是解决不了缺陷。必须要开发SOA架构，即面向服务的架构。和VC++当年面向对象编程一样，刚一提出概念来，石破天惊，现在都成了天经地义的了。

　　所谓“服务”，也别太神化。其实就是几个功能的逻辑组合（而非硬件组合），这样改某个功能，就不用全身动大手术。与此要求相适应，设计了共同的服务接口，即统一封装、统一语言、统一安全机制，这样就可以穿透数据访问层，直抵逻辑层。OTA也就有了充分地修改底层逻辑的授权。

　　这其实就是中间件的设计思想。有人叫”逻辑层“，也有人叫“中间件”。反正就在硬件及操作系统之上、应用软件之下，是汽车软件架构中重要的基础软件。

　　听上去很好对吧？但是如果ECU由不同的供应商提供，框架、语言都不统一，就无法复用，甚至不开放底层访问。

　　软件通用化，先革独立ECU的命。软件从开发到固化，都要标准化、私域化，形成的软件必须可移植、可迭代和可拓展。计算过程也由中央计算层层分发，这就形成了脱离硬件的软件层。

　　目前，只有特斯拉、大众和为数不详的新势力，构建了OS内核和规模化应用。但从行业角度，软硬件解耦还在初期阶段。刚接受了软件企业开发思路的主机厂，都将底层基础软件，作为开发重点，然后普及到旗下每一个车型上。至于大家一起，形成两三个通用软件平台，还有很长的路要走。

　　在此之前说软件定义汽车，可以说是一种预言。现在拿来当卖点，就有点不厚道了。

　　在2010年之前，跨国车企打算形成标准化接口，这其实就是形成标准化硬件的节奏。当时还成立了相关标准化组织，但后来因为各怀鬼胎，此事被拖拉了很久，现在特斯拉为首的新势力崛起，将开发节奏带起来了，接口标准化这事，从协调变成打乱仗了。最终出来收拾局面的，可能是几家市占率最高、技术和品牌比较强势的企业。他们议个章程，大家跟进。

　　现在，还没掐出个子丑寅卯，距离江山一统还早得很。我们还要看到，智能汽车比手机和PC复杂多了，算力的两端，即传感器和执行机构都更多、更麻烦，有很多前置计算（譬如激光雷达和毫米波雷达的点云融合），以至于软件标准化更难做。

　　但这是确凿无疑的大趋势。技术标准谁说了算，往往不是技术最先进的那一家（多数情况下很难判断谁更先进）。可能同时整合为几个方案，然后市场来选择一个优胜者。市场规律，优胜劣“带”，没毛病。

　　这里面，其实透露了“软件定义汽车”成立的重要先决条件，即先有商业成功，后有标准化。谁能在智能化上得到市场广泛认可，谁就能“私器公用”，最多在基础方案上做点妥协，但是基础方案一定是头部企业提出来的。在智能化时代，王者尚未诞生，充其量有几个候选人而已。

　　在未来，软件竞争力取代硬件，成为汽车的核心竞争力。这与软件标准化不矛盾，因为后者更多是设计和生产的标准化。对于用户而言，他们只会看到万花筒一样的功能。届时，硬件仍然重要，仍然是基础，但软件则提供了更多的价值和区分度。到那时，享受点“即征即退”，大家也就不必腹诽了。