百人会论坛集锦：电池技术路线、芯片短缺、自研软件……

百人会论坛集锦：电池技术路线、芯片短缺、自研软件……

百人会论坛集锦：电池技术路线、芯片短缺、自研软件……,

　　erp软件排行,固态测速软件,下载软件方法9月23日，中国新能源汽车发展高层论坛（2022）在“中国车谷”武汉经开区举办，汇集了东风、上汽、广汽、三峡集团、比亚迪、宝马、奥迪、博世、东软、地平线、黑芝麻参数图片）、集度、长城、中创新航等众多头部企业。

　　我国2011年在全球最早推进了新能源汽车产业化，换道先行使我国企业得到了非常宝贵的6—7年时间窗口，赢得了难得的先发效应。在这个过程中我们进行了技术变革，选准了技术路线，把握住了电动化、网联化、智能化的方向。

　　种种情况显示，我国新能源汽车正在从市场培育期迈进市场化的发展阶段，正在从政策和市场双驱动转向市场驱动为主的新的发展阶段。

　　但是人无远虑必有近忧，这场汽车革命还在进行之中，我们仍然面临着诸多的挑战和问题，需要企业和政府把握住机会，以实现汽车强国为目标，共同努力，稳步前进。

　　第一，这次汽车革命不是孤立进行的，与它并行和衔接的是新能源革命和新一代移动通信，是交通革命和智慧城市。因此，我们必须把未来的汽车放在一个更大的范畴，以更加广阔的视野来评估它的发展前景，来部署它的未来，才能把把稳方向。

　　第二，随着汽车革命向纵深发展，正在吸引越来越多的高技术公司加入其中，使汽车的科技含量越来越高，服务软件越来越丰富。与传统汽车相比，它的属性变了，它的定义变了，它的内核变了，它的边界也变了。对此的理解和把握是至关重要的，甚至会影响整个产业发展的未来。

　　第三，电动化良好的行走性能仍是未来汽车的基础，我想这是不容置疑的。但这只是这场汽车革命的序幕，一度人们所担忧的充电难、续航短、不安全等等这些问题正逐渐成为过去，而深度改变经济社会的是汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化。最终应该实现智能汽车、智慧能源、智能交通、智慧城市的协同融合，以此来造福居民、改变社会。这是下一步努力的方向，也是进一步竞争的焦点。

　　第四，苹果公司2021年9月发布公告，它的电动汽车生产准备已经在进行。对此，有一个媒体的评论是，这是一个呼啸而来的冲击波，汽车将会被数字化，传统的汽车将会在根本上丧失竞争力。这条信息和这点评论值得我们大家思考。

　　第五，全球新能源汽车的竞争已经开始，未来的汽车仍有很大的想象空间。在储能电池、智能驾驶、智慧座舱、智能底盘，甚至商业模式等等重要方面，仍处于创新突破和迭代进步的过程之中。

　　第六，汽车强国的底层是零部件强国。汽车属性和定义的变化是传统汽车零部件体系的50%以上，正在面临重构。当前这个产业链还在建设之中，壁垒尚未形成，我们必须超常规的重视供应链重构的机会，抓住这个机会窗口，就有可能在一些核心技术上实现突破，解决这些“卡脖子”问题，改变我国在汽车产业核心竞争中的空心化局面。

　　第七，由于历史的原因，我国错过了第一次、第二次工业革命。当前，我国对较大幅度的改变工业结构、降碳减排、提高交通效率、加快产业结构升级、实现新的经济增长点，比任何国家都有更加紧迫的期待。

　　第八，政府要未雨绸缪做好顶层设计。有关方面预计，到2030年，我国电动汽车产销将达到1500万辆，保有量达到8000万辆，新车不同级别的自动驾驶达到70%。这个预测如果要变成现实，涉及到能源结构的调整、智能电网的建设、交通基础设施的升级、新一代移动通信的支持、高新技术的助力、产业链的调整改造、标准法规的建立和调整等等。

　　编者语：这是老爷子对新能源汽车行业的鞭策与敲打，虽然我们取得了领先全球的成绩，但仍然有很多地方需要注意、提高、突破。

　　“不做技术噱头和资本急躁的技术堆砌和无效创新，实现产品与企业规模效益的关系。当前除了个别头部企业，大部分企业新能源业务陷入单车利润性差，销量越多亏损越大，靠燃油车利润补贴新能源汽车发展的怪圈”。

　　编者语：竺延风指出了当前我国新能源汽车行业的怪现象——“吹牛、堆料、不赚钱”，这股风起于新势力们，传统品牌主动或被动跟进，把大家一起“卷”起来了。

　　群雄乱战，尚未决出最后玩家，当前这种现象不会长久，是暂时性的，得让“子弹”再飞一会。

　　积极推进新能源汽车充电服务便捷化，与道达尔在武汉成立合资公司，开展充电基础设施投资，计划到2025年运营超过1.1万个大功率充电桩。

　　积极推进新能源汽车应用场景多元化，通过提供电池银行等服务推动新能源汽车在矿山、港口、码头等场景广泛应用。

　　积极推进新能源汽车用能管理智能化，以三峡小充云平台为道达尔等充电运营商提供技术、产品和服务一揽子解决方案，形成以能量信息为纽带的三峡绿色生态朋友圈。

　　积极推进新能源汽车能量利用零碳化，组建氢能研究中心，开展绿氢技术研究和应用。在内蒙古开工建设新能源制氢项目，促进绿电、绿氢、绿车一体化发展，使新能源汽车用能更高效、续航更持久、排放更清洁。

　　编者语：三峡集团还是发挥自身清洁能源和综合能源业务的优势，在新能源汽车产业链中围绕“电”的应用，在充电、储能、氢能等方面拓展业务。

　　第一，要坚持磷酸铁锂作为动力电池正确的技术路线。一是锂资源，国内最近发现了很多锂矿，只是开采没那么快，但市场增长很快，出现了供应紧张。我国锂资源总体是够的，可以满足全国3亿多台汽车全面电动化需求。二是钴资源，全球都很稀少，主要分布在刚果、印尼和澳大利亚。我国探明的钴矿储量只有13万吨，占比不到2%。三是镍资源，我国很稀少，探明储量也只有约400万吨，占全球约4%。钴和镍的储量，无法满足汽车全面电动化需求。我国不可能从燃油车时代被石油卡脖子，转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子。

　　第二，要坚持纯电动和插电混动技术路线并行发展。目前，我国有一半的家庭仍是无车家庭，插电混动实现了短途用电、长途用油，让家庭第一部车可油可电。纯电动车重点解决了增购需求，插电混动有效解决了更多家庭的首购和换购需求。插电混动变革相对温和，对产业链变动和冲击最小，无论是对发动机、变速箱等传统车产业，还是对电机、电控、电池等新能源汽车产业，都是容易接受的。插电混动是实现双碳目标的重要路径，在促进新能源汽车快速发展的同时，保障了变革期产业链、供应链稳定，有助于燃油车到纯电动车的平稳过渡。

　　现在宝马在中国的供应链发展已经进入到第三阶段，在我们的本土供应商网络中已经有多家大型供应商已成为宝马的全球供应商。他们不仅将零部件出口到海外，也开始在世界其他地方投资建厂，通过世界各地的工厂为宝马或者其他汽车厂商供应部件。

　　到2030 年，宝马集团计划将单车全生命周期碳排放较 2019 年减少至少 40%，其中供应链端减碳20%。

　　面对日益增加的变化、不确定性和复杂性，宝马集团作为全球领先的高端汽车制造商，仍对中国供应链的实力和韧性充满信心，持续对合作伙伴和供应商贯彻“双赢”战略方针。

　　在这一方面，我们正努力通过使用区块链等数字技术进一步改善供应链风险管理，以提高必要的透明度，并比以往任何时候都更早地识别潜在风险。为此，我们建立了专门的风险管理机制来协调突发的供应链问题，并建立了“首席供应链官”管理机制。

　　编者语：宝马以及外资汽车品牌对中国汽车产业，尤其是标准、体系、产业链能力上的贡献是突出的，他们既是“师父”也是“伙伴”。

　　电动出行、自动驾驶和智能网联是当前汽车产业发展的新动能。这些领域的科技创新也彼此相连，在中国市场尤为如此。不过，新冠疫情的持续影响给行业带来了挑战。由此引发的全球供应链中断和供应延迟，使得中国汽车行业也难以独善其身。

　　尽管挑战当前，但从长远来看，中国高端汽车市场仍存在巨大的增长潜力，中国电动汽车市场成为主要增长点。

　　我们希望通过生产基于PPE豪华纯电平台，进一步推动中国豪华电车发展。我们正在建设奥迪全球最先进的生产基地，位于长春的奥迪一汽新能源汽车有限公司，以及专注于生产PPE豪华纯电动生产平台。在长春，我们将首批投产中型奥迪Q6 e-tron和奥迪A6e-tron车型，这些智能电动车型将根据中国用户量身定制需求，提供包括高续航里程和快充服务、先进的驾驶辅助系统，以及现代化的电子架构。

　　谈到电子架构，大众汽车集团正通过旗下软件为集团所有的品牌开发统一的电子架构和操作系统，这一全新的软件平台将搭载于未来的奥迪车型，也会为更多奥迪创新奠定基础。新成立的CARIAD中国将致力于研发具有中国特色的软件解决方案。但对奥迪来说，我们的技术路线图不仅仅关于汽车，我们还计划为中国用户搭建一个专属的奥迪生态系统。

　　接下来，请允许我提出几项政策建议，助力提升中国新能源汽车产业链的竞争力。

　　一个强大的汽车产业首要条件就是稳定产业链，我们希望可以出台一些措施以应对全球宏观贸易环境的不确定性。这尤其关系到电池以及上游原材料的供应稳定，相关措施的出台将有助于保障企业在华投资及本土化进程的顺利开展，从而促进整个行业的发展。

　　第二，谈到新能源汽车的供应链，绕不开系统性减排的话题。因此，我们建议在起草中国碳减排路线图的过程中，各行业应明确各自的减排目标和责任边界，我们也建议立法部门和政府机构鼓励不同行业，以合作协同的模式共同实现碳中和目标。尤其是在汽车行业、能源行业、零部件制造商和原材料供应商，更应寻求密切合作，系统性达成产业链减排目标。

　　第三，完善充电基础设施。随着新能源汽车的普及，充电基础设施的发展将面临一系列挑战，尤其在保障充电网络的稳定增长和电网的稳定运行方面。对此，我们建议政府机构可以加强政策扶持，在全国范围内形成统一的行业标准，无论是私人充电还是公共充电。

　　在公共充电方面建议尽快出台大功率充电标准，目前ChaoJi标准体系和2015+标准仍在修订当中，更早引入大功率充电标准将帮助公司更好地开发充电解决方法。行业统一的即插即充功能标准将为电动汽车客户提供更多便利，相应的消费激励也将鼓励更多用户购买使用绿色电力的电动汽车。

　　第四，供应链的老话题就是电池的回收利用。对此，我们建议相关部门探索相应机制，以提高产业链的资源回收率。我们提议推广先进的回收技术，鼓励创新的商业模式，世界各国都在加大对原材料的回收利用力度，并制订了相应的管理政策。但是各国的回收利用标准存在差异，中国侧重于认证方式和流通规则，其它国家则强调回收比例和利用率。我们建议建立各国回收管理政策的交流机制，这将有助于促进全球产业链合作。

　　编者语：疫情对汽车产业链的影响是全球化的，中国已经是不可分割的重要玩家，现在搞得大家都很难受。不过外资依然看好和重视中国市场，开始为中国市场和用户量身定制。

　　我国车企新能源汽车的海外销量也十分抢眼。比如在欧洲这个全球第二大的新能源汽车市场，目前中国品牌电动车的市场份额已经超过10%，而上汽约占其中的1/3。10天前，上汽集团1万辆MG MULAN纯电动汽车正式启动发力欧洲，助力上汽年内建成首个10万辆级的海外区域市场。

　　从应用端看，消费者的里程焦虑仍然是妨碍新能源汽车渗透率进一步提升的主要原因。一味追求续航里程超常化，不仅不能从根本上解决里程焦虑问题，而且有可能会带来单位里程能耗高、单车资源耗费大的问题。我们认为，有效的缓解里程焦虑的措施是建立起密度高、模式全的充换电网络，不断提升补能效率，才能真正让消费者买得踏实、用得踏实。

　　从产品端看，新能源汽车市场哑铃型的结构依旧，氢燃料电池汽车产业化的瓶颈亟待突破。在乘用车领域，1—8月份，25万元以上价格的新能源产品占比是24%，10万块钱以下的新能源产品占比27%，市场仍然呈现哑铃型的分布。

　　从上游应用端看，动力电池、原材料、芯片、操作系统、燃料电池、光电材料等依然制约新能源汽车的快速发展。

　　编者语：上汽这些年在新能源汽车上动作不小，国内成绩一般，但海外表现的确亮眼，尤其是MG品牌。

　　面对未来产业链供应链的新趋势，广汽集团正在集中精力打造自主可控、绿色节能、开放融合的产业链生态，推动实现高质量发展。

　　1、以产业园为核心，推进关键零部件本地供给。广汽集团自17年开始持续推进广汽智能网联新能源产业高水平建设。该产业园规划总投资450亿，目前已经落实投资320亿，落实用地5230亩，目前已建成时代广汽电池、广汽尼得科集成电驱动等多个零部件项目，正在全力推进广汽中车IGBT工厂的建设，力争到2035年之前以广汽智能网联新能源产业园为核心打造万亿产业规模。此外，我们还积极引进电池厂及上游原材料企业，加快省内布局，实现近地化配套。

　　2、加快软硬关键零部件自主研发和产业化，构建自主可控的供应链。在新能源方面，2021年海绵硅负极电池技术、超级快充技术以及弹匣电池系统安全技术三大原创电池科技技术后，又发布了进入微晶技术的新一代超能铁锂电池技术，有效解决了电池的性能均衡技术难题。

　　3、拥抱脱碳赛道，坚持打造绿色产业链供应链。为实现绿色可持续发展，广汽集团去年发布了“Glass绿净计划”，将于2050年前（挑战2045年）实现产品全生命周期的碳中和。在产品企划和研发环节，广汽集团将进一步提高智能网联新能源车及节能车的比重，2025年实现自主品牌新能源销量占比超50%，2030年全集团新能源汽车占比50%。在生产制造环节，广汽埃安工厂将率先在2023年成为零碳工厂，同时我们将加大低碳材料采购和电池的循环利用，大力打造绿色供应链。

　　4、坚持开放合作，打造健康可持续的产业生态。结合行业缺芯少魂的现状，广汽集团一方面深化和互联网ICT的合资合作，构建软件自研能力，满足用户对智能驾驶体验的需求，另外一方面通过产业投资赋能半导体产业投资，投资粤芯等多家国内芯片公司，联合越秀产投等多家产业投资机构，加快芯片国产化进程，深化与英飞凌等国际半导体战略合资合作，提高芯片的管控能力。

　　编者语：广汽新能源看埃安，埃安目前是国企里势头最强劲的品牌，现在埃安在IPO的重要关头，如果顺利上市将会成为国内科创板汽车第一股，也是对全行业的一个大激励。

　　首先是芯片，这次来最担心的还是芯片供应。对博世来讲，博世既是一个芯片的生产厂，也是最大的芯片使用者、采购者，十大半导体公司我们可能都是它在汽车行业的最大采购商之一。

　　目前芯片短缺使半导体业和汽车企业失衡造成短缺，每个月基本缺少30万的控制器，造成很多企业不能完成任务。

　　第二，新能源汽车的技术创新。希望大家遵守基本的商业逻辑，太长时间不挣钱的发展是不合适的，希望能够在技术创新的基础上平衡商业的运营。

　　第三，希望更多的知识产权保护。知识产权保护作为我们国家发展的政策方针之一，只有知识产权被保护了，大家的创新热情才会更多。希望在资本方以及企业都对知识产权有一个最基本的尊重。

　　最后，希望我们能够更加迅速地开放商务互访，大家都知道像我本人已经三年多没有到国外看一看，我们公司的高管也是三年多没有到中国来，希望我们顺利召开二十大以后能够逐步开放国际交流，使得我们能够和国际友人一起为行业的发展做出贡献。

　　编者语：从陈总的演讲中来看“缺芯”短期内依然还会存在，不过他提出遵守基本的商业逻辑和尊重知识产权，肯定受过伤了。

　　到2030年，软件在消费者感知价值中的占比将达60%，汽车软件数量增长将超过300%。消费形态从过去买了一个汽车用10年、20年，今后可能每三个月就需要更新一下软件，汽车软件开发成本将增长83%。这些数据来自于PWC普华永道对新能源汽车未来十年展望的调查。

　　汽车安全是我们特别重视的。我们参加了中国汽车的安全标准。这个安全和传统的安全不一样，今后汽车的安全将涵盖网络的攻击，包括在自动驾驶的环境下黑客的侵入、云连接下对汽车独立性的保障，以及信息的标准。大家知道，国际上已经开始做这个方面的信息标准。就是说中国汽车即便拥有了这些信息的技术，如果满足不了国外的标准，依然不可能出口。出口标准过去可能看的是排量、污染，今后就有信息安全这样的要求。

　　我认为未来购车人的习惯将会发生变化，就像换手机的动力不来自于微信不好用或者抖音、新闻看不了，而是来自于消费者体验变化。如果当汽车的消费从单纯地充当旅行或者出行的工具，变成了一种生活的方式、一种喜爱，那么汽车将迎接来一个崭新的时代。最显著的影响是软件迭代速度会越来越快，产品的生命周期会越来越短，因为购买目的发生了变化，服务成为车里的重要组成部分，制造汽车也是在制造服务、在创造服务。

　　编者语：智能化也是一把双刃剑，好听点叫常用常新，难听点是打补丁修bug，手机卡一点没关系，汽车是关系人身安全的，所以安全的、稳定的系统就变得至关重要。

　　不久的将来，无人化将成为汽车发展的必然趋势，无人化的实现就是智能汽车3.0时代的终极目标，我们应该如何定义智能汽车3.0时代的产品？我们认为有以下几个显著特征：

　　1、具备支持高阶自动驾驶能力的软硬件系统。无论城市还是高速，汽车的自动驾驶从只能应对特定场景成长为从容应对更多复杂场景。

　　2、语音语义交互精准识别。交流过程自然无阻碍，简单来说接近于人与人之间的线、根据驾驶人员对汽车的使用习惯完成自主学习和功能迭代。在这些体验和能力背后实际上有一套完整的复杂软件和算法以及满足相应算力需求的硬件在共同支撑，才能得以实现。

　　，我们门店也将采用集度标志性的设计和色彩搭配，为用户带来极具科技感和未来感的科技体验。

　　编者语：作为国内最早提供自动驾驶方案的公司，造车是百度在汽车领域不得已的选择。

　　在新技术方面，特别从2021年底出现缺芯以及地缘政治的影响，使得大家对整个供应链的稳定性和持续性更加关注，所有这些技术和非技术的因素都促使了整个产业链发生巨大的变化。

　　传统的供应链关系是垂直，主机厂跟Tier1进行沟通，Tier1再整合Tier2零部件给到我们的主机厂，如果不出现大的问题，一般主机厂不会与Tier2进行沟通。现在明显看到，

　　。新的生态链里面主机厂和核心的零部件供应商包括Tier2、Tier3直接沟通，在整个产品的定义、开发过程当中，整个供应链关系发生变化。同时，随着智能技术的开发，软件数量的增加，汽车对于大算力的需求越来越高，中央计算架构也是发展的必然趋势。在车上的芯片数量使用也随着智能化的增加不断增加，但是同时，

　　同时我们也注意到，中国市场已经成为全球智能芯片的角斗场。MobileyeQ5在中国首发，高通骁龙在中国首发，还有英伟达的Orin，还有两天前雷神的发布，都是在中国进行首发。地平线几款芯片也是在中国首发，昨天理想官宣，征程5也会在9月30日先在理想L8上面进行首发。

　　征程5，是一款性能强大的大算力芯片，有128TOPS的超大算力，同时有60MS的低延迟，功耗30WATT。处理速度上达到了1283/秒/帧的处理速度，这是去年发布时的性能指标。过去一年中对软件架构以及开发工具链进行了优化，处理速度从1283帧提高到1581帧。

　　对于地平线来讲，我们更多作为一个底层支持，我们提供更多的是一些开发套件和参考设计，包括芯片开发版，SOM以及PCIE卡和其它的参考设计，也提供一些底层软件和相应的基础中间件，包括应用中间件，还有感知算法。同时，也提供其它的参考算法，给到我们的合作伙伴和主机厂，来支持整个自动驾驶的应用。

　　光有参考设计、开发套件还远远不够，一个好的产品还需要有好的工具链和开发环境来支持它的应用。我们有一个非常好的天工开物AI开发工具链对它进行编译、解码，很快能够进行工程开发应用。同时，也可以端到云再到端的数据闭环，数据的采集、标注、训练，最后再回到车端，形成数据闭环，使得整个开发过程以及效率得到大大提升。

　　地平线一直强调我们定位Tier2，通过我们的芯片开发工具以及训练平台，来支持我们的客户。

　　在智能驾驶里边，我们可以看到合作伙伴的关系发生变化，过去基本上从车厂到一级供应商、到二级供应商这种链状的结构，呈现的是供需的关系，但是现在慢慢变成合作伙伴的关系，我们作为芯片供应商，和车厂、软件供应商、硬件供应商几乎是在一起做一个项目的，不像以前车厂提出一种需求，然后一级供应商分解，再分别提供。现在我们跟车厂交流非常多。这个关系其实给我们带来了非常多的机遇，也同时产生了非常多的不同的需求。

　　智能驾驶还有一个很不一样的东西。现在单车智能确实非常重要，但是更重要的是车路协同。我自己理解就是，单车是解决很多安全的问题，车路协同可以提高效率问题。

　　编者语：智能化时代，汽车的采购也发生了巨大变化，尤其是缺芯情况下，一方面是需要找优质稳定的供应商，另一方面也需要供应商的研发能力。

　　今年7月份，在全球装机的前十里面中国占据了六席，其中这六席提供了超过60%的供货量，我们认为在未来的一段时间内，中国仍将继续保持这个优势，甚至会增加这个供应的比例。

　　，甚至在明年的某个月中国的前三有可能就成为全球的前三，这是我们对于电池行业的判断。在材料创新方面，我们现在主要是通过“四化”和“一个循环”来实现能量和资源、能量和安全的极致平衡。

　　1、高压化，我们现在中镍高电压的目标是将电压提升到4.8V，电芯的能量密度到320瓦时/公斤，

　　2、高锰化，我们通过材料里不断提高锰的用量，也会进一步提升锂的使用效率。

　　4、固态化，我们现在锂硫电池固态产品专利全球第一，最终我们的实现要实现500瓦时/公斤的产品。

　　我们现在采用磷酸铁锂的One-Stop电池能量密度保持率到能做到77%，

　　，在明年一季度就会量产交付，这个将是届时业界内最高的磷酸铁锂能量密度的电池包，同时会帮助整车里程达到600公里，原来600公里仅是三元才能达到，通过这个技术创新我们能够把磷酸铁锂推为600公里的解决方案，意味着600公里电池的镍含量、钴用量都可以降为零。同时我们做到这一切的前提是我们的电池包的高度只有110毫米，如果我们把这个电池包的高度加到现在业内主流的135毫米，我们电池磷酸铁锂采用One-Stop将支持700公里的里程，我们之所以限制在110毫米这个高度，就是为了增加整车的离地间隙，减少使用过程中的磕碰，降低用户的使用成本。

　　我们推出的高锰铁锂电池，通过锰的添加，我们锂的用量会降低15%，同时通过我们一些结构技术的创新，我们电池包的能量密度也会继续提升，

　　编者语：中航的One-stop电池到底怎么样？等明年一季度交付装车再看。