大众汽车能否打赢软件反击战？

大众汽车能否打赢软件反击战？

　　软件测试分类,炒股好用的软件,工程绘图软件电动化和智能化的浪潮席卷全球汽车业，大众汽车在中国的无往不利戛然而止，被给予厚望的ID.系列电动车在华销量不佳（见配图）。更重要的是，大众汽车以往单方面对中国市场输出技术和产品的情况在今年发生显著变化。

　　今年4月，为了进一步推动以软件为核心的战略转型，大众汽车集团首次邀请中国供应商参与集团车型投产阶段的全球采购；仅6个月之后，大众汽车集团宣布与中国芯片公司地平线成立合资企业，以便加快开发面向中国市场的高级辅助驾驶和自动驾驶。大众集团将为本次合作投资约24亿欧元（约合177.1亿元人民币），这是大众集团入华40年来的最大单笔投资。

　　以上两项部署和软件密切相关，推动这两项工作的CARIAD中国，正是大众汽车集团在中国新设立的软件开发公司。作为CARIAD联合创始人之一，大众汽车集团（中国）董事、CARIAD中国CEO常青在大众汽车集团有着数十年的工作经验，他向财经汽车（ID:caijingqiche）坦承：“在智能化和软件领域，大众集团的起步确实慢了一些。”

　　在整个汽车行业都正在经历深刻变革的今天，大众正寄希望于借助中国在软件和互联网领域的生态优势和人才优势来补齐自身短板。

　　他山之石，可以攻玉。三十年前，中国汽车产业借助大众汽车这块“他山之石”，进入了全新的历史发展阶段，那么在“软件定义汽车”的今天，双方的位置正在发生微妙变化，大众汽车更加需要中国科技公司的硬实力，来雕琢自身软件这块“璞玉”。

　　这是自2021年1月ID.系列车型在中国上市以来，车主们最关心的一个问题。因为在他们看来，当特斯拉和蔚小理等新势力可以频繁利用OTA技术修复车辆软件问题时，大众汽车也应该为ID.车主们提供同样的服务。

　　事与愿违，车机系统卡顿、语音识别不准等问题一直困扰着ID.车主们，OTA总以各种方式跳票。2021年夏天，财经汽车（ID:caijingqiche）在与大众旗下合资车企的员工费明（化名）交流时，对方表示有信心在2021年完成首次OTA。今年10月底，他无奈表示ID.系列首次OTA依然在调试。

　　新能源汽车是汽车智能化的理想载体，迟迟无法OTA，也就意味着软件无法迭代和升级，车辆的驾乘体验会大打折扣，这势必严重影响在中国市场的竞争力。根据大众汽车（中国）投资有限公司（下称大众中国）的数据，2021年，大众集团在中国市场共投放了5款ID.系列车型，其全年累计销量却仅为7万辆，没有达到预期中8至10万辆的目标下限。

　　大众中国的相关人士对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，大众汽车为电动产品打造的MEB整车平台虽然是纯电平台，但不是完全意义上的中央集中式电子电气架构。所以，ID.系列的OTA就需要大众汽车集团和各家供应商一起协作才能实现，“考虑到很多供应商在欧洲，这个工作量实在太大了。”

　　CARIAD中国首席技术官孙伟给出了类似的回答，他对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，OTA确实和MEB平台有一定关系，但更主要的问题还是在于需要全球协作。

　　费明则给了财经汽车（ID:caijingqiche）另一种解释：“软件的开发权限集中在德国总部，所以关键得看他们的进度。”在费明看来，大众汽车集团在软件上的工作方式和燃油车时代一样，开发权限在德国，中国的产品只能等待德国总部的技术支持。

　　残酷的现实是德国总部在软件开发上遇到了更严重的挫折，甚至引起了人事动荡。今年7月，大众汽车集团宣布CEO迪斯（Herbert Diess）卸任。媒体援引知情人士称，核心软件开发进展缓慢，新一代电动汽车发布被迫推迟，这是导致迪斯下课的“最后一行代码”。

　　对于软件，大众汽车集团的新任CEO谢弗（Thomas Sch?fer）在近日接受采访时也坦言，大众的车机系统确实不理想，并承诺将在未来两年持续更新。

　　作为全球车企龙头，为什么大众汽车集团会在软件开发上遭遇“滑铁卢”？奥纬咨询董事合伙人张君毅对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，问题的根源在于欧洲缺少消费互联网土壤，“欧洲没有像阿里或腾讯这样能够在互联网行业中相对垄断的企业，甚至没有开发出一款全球知名的出行或社交App。虽然有像SAP这样的全球顶级企业软件公司，但这些公司和消费互联网公司完全不同，他们无法为欧洲车企提供足够的互联网技术支持。”

　　正是因为有这样的缺陷，大众ID.车型在中国市场的竞争中落入下风。会计师事务所普华永道在分析ID.系列销量不振的研报中就指出，其最大问题就是软件不智能。而智能化在中国电动车市场，已经成为竞争的关键要素。

　　清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全就对财经汽车（ID:caijingqiche）表示：“目前，国外主要还是在追捧电动汽车，国内已经发展到智能电动汽车阶段。”

　　实际上，常青早已经意识到了这一点，他对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，中国智能汽车在国际上已经处于领先地位，我们有必要在中国市场拿出更好的产品，这样对大众汽车集团在全球智能化领域的竞争大有裨益。

　　那么在智能电动汽车赛道，如何弥补自身在软件开发上的硬伤呢？大众汽车集团给出的答案是依托中国。“这也是为什么CARIAD（中国）是除德国总部之外的唯一一家具有研发能力的海外分公司。”常青表示，大众汽车集团非常看重中国的互联网土壤和软件研发能力。

　　目前，加大市场所在地的研发力量已经成为各大车企的共识，甚至一些传统供应商也意识到了这一点。作为博世集团旗下专注软件开发的公司，易特驰中国首席技术官郑心航对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，博世的软件转型的战略是Local for Local（在哪里，为哪里），因为这样做“一方面我们可以拓展自己的规模，另外一方面也可以在行业内触及到不同生态位的玩家，甚至可以错位合作。”

　　虽然从传统车企到供应链巨头都在中国加大研发投入，但问题也随之而来，如果软件开发大权如费明在前文所述，依旧在万里之外的德国总部，中国的互联网生态又如何能够成为大众的“他山之石”呢？

　　1999年，大众汽车集团在北京751园区内设立过一家研发中心，研发团队的规模也曾突破千人。此后，大众方面在中国陆续组建了多支研发团队。这些团队大多是以辅助工作为主，核心研发工作依旧在大众汽车集团的沃尔夫斯堡总部。

　　有媒体报道称，以往中国软件团队的工作无非就是优化UI界面等边缘性工作，至于所有涉及到行车及安全的软件，全部都是由沃尔夫斯堡总部的工程师负责，中方无权介入。

　　不难发现，上述报道和前文费明的观察基本一致。因此有分析人士指出，大众汽车集团如果想借助中国的互联网生态，核心问题不在于设立新的中国研发中心，而在于中国团队是否有权限做出基于中国市场需求的软件产品。

　　对于这一关键问题，常青给了一个非常肯定的回答：“CARIAD中国和德国总部达成了共识，目前的软件和产品开发，主要是‘在中国，为中国’的项目，而且不涉及电子框架、底盘和模块的基础构造，CARIAD中国可以自己做决定，批预算，然后执行和研发。”

　　据常青介绍，作为大众汽车集团旗下的软件技术公司，CARIAD中国的软件产品会提供给集团在中国的各家合资公司，目前已经有了一些自主开发的成果。

　　但在常青看来这还不是最重要的，“更重要的是我们可以进行战略部署。”而这种权限也让CARIAD中国和以往大众在华的软件团队有了明显不同。“我们与地平线的合作，就是一个例子。”常青表示。

　　在软件定义汽车的今天，传统车企需要面对的一个问题就是探索全新生态下与供应商的合作模式。科尔尼咨询全球合伙人王怿恺对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，这就意味着全新的供应商体系搭建，包括能力评估要求、合作框架甚至数字信息的合规化运营。

　　搭建全新的供应商体系，这也正是常青和CARIAD中国在进行的一项战略部署。

　　今年10月13日，大众汽车集团宣布CARIAD与中国芯片公司地平线成立合资企业，以便加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

　　根据协议，大众汽车集团计划投资约24亿欧元（约合177.1亿元人民币），并占股60%，该交易预计在2023年上半年完成，目前尚待合作各方最终签署协议并获得相关政府机构审批。而这笔投资也是大众入华40年来的最大单笔投资。

　　在与地平线的合作之外，大众汽车集团于今年4月还首次邀请中国供应商参与集团车型首次投产阶段的全球采购，以便进一步推动以软件为核心的战略转型。据悉，此次采购主要涉及为大众汽车集团2025年在欧洲和北美投产的、基于SSP（可扩展系统）平台并搭载CARIAD E3 2.0软件平台的纯电动车型提供硬件。

　　财经汽车（ID:caijingqiche）了解到，推动这次采购的主体就是CARIAD中国。

　　“让中国供应商成为集团的全球供应商，确实是CARIAD中国与总部一起推动的。虽然中国供应商的能力很强，但是目前还有很多工作要做。”常青对财经汽车（ID:caijingqiche）说道。

　　若想进入全球采购体系，供应商还需要通过大众汽车集团的“考试”。为了让一些优秀的供应商顺利通关，CARIAD中国还组建了一支专项团队，由首席技术官孙伟带队，帮助供应商理解大众汽车集团的考核流程，以便为其争取尽快进入大众全球采购体系。

　　除了推动中国企业进入大众的全球采购体系，常青还在尽可能的将中国汽车产业中诞生的全新方法论带进大众总部。

　　“以前在德国总部，大家还不太愿意说‘中国速度（China Speed）’这个词，但是现在已经经常提及了。”常青表示，CARIAD中国团队通过学习中国初创公司的工作流程，加快了自身的执行速度，“现在CARIAD已经在德国引入了‘中国速度’，这是中国发展趋势给德国同事的启发。以地平线的合作为例，双方谈判只用了9个月，放在以前可能还要再加一年。”

　　凭借着德国总部更大的授权，常青与CARIAD中国团队正尽可能地将中国供应商与工作模式带入大众汽车集团的全球体系，进而实现“在中国，为中国”的战略目标。但就在集团层面的工作取得一定成果时，CARIAD中国却遇到了前所未有的挑战，而这次的挑战者不是别人，恰恰是大众汽车集团在中国的两家合资车企。

　　“OTA这件事，如果大众汽车集团实在不行，可以授权给我们来做。”今年7月，费明曾这样对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，作为合资车企的员工，他能够清晰的感受到来自市场和用户的巨大压力。

　　由于不掌握车机系统的底层源代码，一汽-大众和上汽大众在OTA的问题上只能期待CARIAD中国能够尽快完成相关工作。但是在车载应用（App）层面，两家合资公司并未坐以待毙，他们同样在积极寻求车载应用软件的开发，即便最终的实际体验与市场反馈并不尽如人意，这从车载K歌功能的上线便可略见一斑。

　　“K歌程序并没有建立在ID.车机系统的底层架构上，合资公司只是在应用层做了开发和迭代。”CARIAD中国的一位人士曾对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，这些脱离了底层系统的App，其兼容性会有问题，车内的一些硬件可能会无法有效配合App使用。

　　“但ID.得有这个功能，新势力都在拿车内K歌做噱头，我们也只能如此。”在费明看来，新势力的产品迭代太快了，ID.必须想办法跟上，合资公司通过“嫁接”的方式上线App也是无奈之举。

　　自1984年大众汽车集团进入中国市场以来，其在中国市场销售的产品几乎都来自德国总部的单向投放，像朗逸这样由合资公司自主研发的车型可谓凤毛麟角。虽然产品和技术是单向输出，但大众汽车凭借着产业链、体系力等方面的综合优势以及出色的产品本土化策略，在中国市场取得了巨大成功。销量成绩好，合资公司对这种模式自然未提出过挑战。

　　但在整个汽车行业都正在经历深刻变革的今天，ID.系列车型在软件上的硬伤让合资公司在面对造车新势力集体上攻时，劣势尽显。这让大众汽车集团以往的单向输入产品和技术的模式已经遇到了巨大的挑战，这点就连大众中国的德方高管也已经意识到了。2021年12月，2021年12月，大众中国执行副总裁贝铭杰（Michael B?cker）曾表示，那种由总部来指挥中国的业务模式在三十年前行得通，但是现在行不通，将来也没有办法持续下去。

　　可如果南北大众能够通过底层源代码独立研发车载软件，这会在很大程度上打破大众汽车集团对产品和技术的主导权，狼堡方面恐怕无法接受。

　　有行业观察人士指出，作为大众汽车集团（中国）的董事，同时又执掌CARIAD中国，常青在大众中国的重要性甚至超过了主要负责销售业务的大众中国前董事苏伟铭。后者被媒体誉为大众中国内部最有影响力的华人，苏伟铭的工作主要是依托大众汽车集团，来处理中国市场存在的问题。相比之下，常青要从中国的互联网土壤中提取养分，反哺大众汽车集团。在这个过程中，常青还要同时协调德国总部与在华合资公司的关系，这无疑具有更大的挑战性。

　　“合资公司觉得我们慢了，有些产品的竞争力确实不符合预期，我们需要改进。”对于合资公司反映的问题，常青很清楚。他认为，如果一味与新势力比拼迭代速度，那无异于以己之短搏人之长。

　　在他看来，如何将大众汽车集团的优势发挥出来才是更为关键的问题。“集团对全球资源的整合是我们的优势。”常青认为，各自为战的开发模式并不是大众汽车集团的优势，所以CARIAD中国不仅主张与合资公司合作，同时也强调要与德国总部合作开发，这样可以形成全球范围内的协同，而这种优势是很多车企都不具备的。

　　对于未来与合资公司的合作模式，常青举了一个做披萨饼的例子，如果把一张披萨饼分成几块，然后大家各做各的，原料采购也各自独立。虽然最后组成了一张披萨饼，但一看就是拼凑的，品质也会层次不齐。但如果大家可以一起合作，在统一的规划下，有人做面，有人做馅，最后出炉的这张披萨饼才会是完美的。

　　“这里有一个问题，谁是主厨，谁是帮厨。”在和财经汽车（ID:caijingqiche）的对话中，常青意识到了软件合作开发中的主导权问题，但他并未做出过多阐述。在他看来，现在的当务之急是拿出好的产品，赢回合资公司的信任。

　　今年以来，通过CARIAD中国与合资公司的共同努力，ID.系列电动车的市场表现已经有了明显改善。根据中国汽车工业协会的数据，今年前十个月，ID.系列电动车在中国的销量达到11.8万辆，同比增长高达169%。这正如常青所说，“只要未来的产品成功了，让合资公司看到大众产品的竞争力，给他们希望，情况就会有根本好转。”