造手机的来造车 造汽车的开始造手机

造手机的来造车 造汽车的开始造手机

　　游戏键盘软件,graph软件,老马软件，“薪酬好商量”。朱峰告诉第一财经记者，从开始工作以来，他基本专注于手机APP前端的开发，突然收到一个车企的邀请，让他倍感意外。

　　吉利汽车在手机领域的布局更早。2021年9月，董事长李书福就和亿咖通董事长沈子瑜共同创立了星纪时代科技有限公司(下称“星纪时代”)，今年7月，星纪时代收购珠海魅族科技，成为行业的重点事件。

　　中国最大的国有汽车集团也在摩拳擦掌。上汽集团技术管理部副总经理沈浩明透露，手机厂和汽车厂商进行合作是大趋势，正在思考策划与手机制造商的深度融合。

　　手机行业的老兵们看到的则是手机、车机、XR(穿戴设备)三个高频产品融合的巨大赛道机会。星纪时代CEO王勇认为，手机行业已经进入了寡头时代，未来10年，汽车的智能化、网联化，会成为万物互联最大的引擎。

　　只不过，手机和汽车虽然都是工业产品，但两个行业的差异如同鸿沟般巨大。差别不仅仅在于消费级和车规级对于产品各项性能指标的区别，还包括几十上百年形成的思维、经验、流程、体系，以及与之对应的文化差异。

　　当两个行业的人相遇，会经历哪些碰撞、磨合？汽车公司进军极度内卷的手机行业，究竟是降维打击还是巨大的冒险？

　　2022年初，张向荣放弃了三星终身员工以及前往韩国总部工作的机会，加入了星纪时代，一家以手机和XR为核心业务，并致力于实现融合智能化体验的新公司。

　　放弃跨国企业的终身员工身份，加入一家全新公司，无疑是一次职业冒险。张向荣和星纪时代的双向面试“拉扯”经历了3、4个月才最终定下来。“我对只做手机没有太大兴趣，想做更复杂的产品。星纪时代的主线是做手机、车机和XR，以及和这些相关的智能化设备，发挥的空间比较大。”

　　张向荣只是手机行业涌向汽车公司或汽车关联公司大军中的一员。过去5年来，中国智能手机出货量持续下滑，手机产业从群雄乱战进入到6家公司占据了超过90%份额的寡头时代。到2020年，中国智能手机的出货量跌至3亿量的平台期。

　　与此同时，手机的技术更新与迭代更加缓慢，“挤牙膏”式的产品创新逐渐成为常态。就在上周，英伟达创始人兼CEO黄仁勋在接受媒体采访时说，以类似成本实现两倍业绩预期已成为过去式，“摩尔定律结束了。”

　　在此背景下，头部手机公司纷纷收缩产品序列，优化人员，人才流出。另一方面，随着汽车技术革命的推进，汽车公司开始注重芯片、软件、操作系统的自研，并在去年开始反向入侵科技公司的大后方。

　　2021年9月，李书福与沈子瑜共同创办了星纪时代，正式进入手机制造领域。今年7月，星纪时代宣布战略投资魅族科技，进一步加速手机业务的扩张。原中兴通讯高管王勇、华硕手机业务高管周勇相继加入星纪时代，分别担任CEO和分管产品的副总裁。

　　与此同时，手机业务的进展也陡然加速。李斌不再提“内部正在研究”，而是在今年8月4日注册成立移动科技有限公司，注册资本 1 亿美元，法定代表人为秦力洪。8月，美图移动高级副总裁易炜已加盟蔚来手机团队，担任软件部门负责人。

　　记者梳理招聘网站信息发现，目前蔚来正在招聘安卓系统工程师、安卓wifi软件工程师、Camera软件算法工程师等职位。其中，相机软件算法工程师要求熟悉HDR、多帧降噪、夜景增强、超分辨率、美颜等算法原理和方案设计。

　　“现在造出手机不难，但造一台好用的手机还是很有挑战的。蔚来目前要做的事情很简单，就是给蔚来用户造一台好用的手机，而且每年就开发一款手机，像苹果那样。”李斌说。

　　技术管理部副总经理沈浩明此前也表示：“手机和车的联合，随便哪个企业一讲出来都会引起媒体关注。随着汽车的进化，手机厂和汽车厂商进行合作是大趋势，上汽集团也在思考策划与手机制造商的深度融合。”

　　车企为什么要造手机？一家科技公司高管向记者表示，科技企业的程序员们往往会比车企的工程师们更早接触软件、芯片等领域的顶尖技术。当下汽车产品上最先进的特斯拉FSD芯片，采用的依旧是14纳米制造工艺；而高通的骁龙8已经开始使用4纳米工艺。800万像素是当下汽车摄像头的天花板，而在手机领域，上千万像素已成为标配。

　　智能电动汽车时代，汽车产品越来越接近IT产品，传统车企过去在软件和智能上的缺失和落后正被逐渐放大。人力上的鸿沟则更让传统车企追赶得颇为艰难。大众汽车以全球2000多亿欧元的营业收入规模，能够支撑起5000人的软件工程师团队。但更多的车企很难靠既有的业务规模支撑起大量软件工程师的成本开支。

　　一个显而易见的事实是，在同等营收规模下，科技企业的软件人才要远超于需要兼顾更多硬件的传统车企，在这种情况下，当手机公司下场造智能电动汽车时，在软件领域对传统汽车公司将会形成降维打击。

　　因此，切入手机制造，既是突破软件人才瓶颈的需要，也是进入更高级别消费电子价值链、接触更先进技术与产品的需要。

　　此外，车企绝大部分的利润和收入来自于硬件，软件收入相对于汽车销售几乎可以忽略不计，而手机公司的盈利模式截然相反。举例来说，软件供应商进入手机系统需要向手机公司付费，但是汽车公司需要付费给软件供应商，才能让软件进入汽车的车机系统。

　　“汽车公司拥有大量的用户，但是这些用户几乎没有被激活，在软件上也没有变现。从手机的功能机到智能机、再到现在移动互联时代，车企也发现需要建设起软件生态。”星纪时代副总裁周勇说。

　　上周，采埃孚工程师张可把刚买到的问界M5开到公司，兴奋地向同事展示起了问界M5的智慧座舱，鸿蒙系统中车机和手机一键互传功能，在同事面前反复演示华为Mate 50和问界M5鸿蒙车机之间的信息互传。

　　在被问起张可为什么不买采埃孚的客户，如奔驰、宝马的车型时，张可说，他是一个“花粉”(华为粉丝)，手机、智能家居等都选择了华为，AITO问界只是他华为“全家桶”中的一个组成部分。

　　而类似张可的购车案例，很可能是未来的消费趋势，也引发了车企的警惕。麦肯锡的研究报告显示，中国市场消费者更在乎智能化上的体验，超过80%的中国消费者认为自动驾驶和智能互联功能对他们而言非常重要。

　　今年7月，公司发布了新一代Carplay，工程经理艾米丽·舒伯特(Emily Schubert)提供了一组令人震惊的数据：美国98%的新车都安装了CarPlay，79%的美国买家只购买支持CarPlay的车辆。

　　艾米丽·舒伯特在演讲中展示了与Carplay展开合作的诸多品牌，值得注意的是，宝马、等全球性公司并不在其中。

　　“苹果的CarPlay，它让很多的汽车厂非常忌惮。使用CarPlay能提升消费者体验，但等消费习惯培养出来了，苹果再推出一个车，那用户为什么不去买苹果车？”周勇表示。

　　苹果从、福特等车企挖角了多位高管，加盟造车的“泰坦”项目。小米在官宣造车后，也招揽了于立国、周钘等原车企高管。手机公司和汽车公司之间双向攻防的同时，也有着双向的壁垒。

　　李斌在和用户交谈中曾直言：“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果不开放接口，搞得我们很被动。想一想，如果到2025年，苹果公司真发布了一款车型，而蔚来的用户中有60%或更多的人使用苹果手机，那么蔚来就完全没有防御能力。”

　　因此，李斌表示如果蔚来不造手机，“那么就等同于把车钥匙，交到了别人手上。”

　　也有手机从业人员告诉记者，汽车公司对手机公司也存在壁垒。比如说车主在汽车上有ID账号，在手机上也有ID账号，现在汽车和手机的ID几乎都是不能打通的。尽管汽车用户的ID账户使用频次很低，它们也不愿意和手机企业共享以及开放接口。

　　有一个解决方案是开发一个与汽车适配的手机APP，但星纪时代CEO王勇指出，三方软件系统体验比不上底层协议打通的原生系统，这其中不仅涉及到车企是否愿意开发，还涉及到安全，如果不是在汽车研发的前期介入，很难实现底层的打通。

　　“随着智能手机出来以后，大家发现对软件系统要求极高，因为软件不仅仅让手机本身良好运行，还要适配大量的应用，去对接各种产品，不像原来功能很单一。现在汽车也是一样，那么多传感器、执行器，没有一套好的系统去管理它们，没有办法很好的去运行。所以必须要自研，用叫‘外卖’的方式是不行的。”王勇说。

　　而且，汽车对安全性要求极高，车企很难轻易开放给没有紧密联系的厂家，好比在家里来了一个不是很熟悉的人一样，会很紧张。此外，这还是涉及到数据隐私的问题，随着互联网的大发展，数据会成为越来越重要的资产。

　　王勇表示，从智能手机替代照相机、MP3、MP4、导航的经历来看，高频使用的产品替代低频使用的产品是产业的趋势，未来一定是融合而不是单品。这是未来一个可见的变化，由于多设备融合技术的发展，越来越多的公司将会既做手机又做汽车。智能手机行业积累的人才、服务、体验和生态，会快速地移植到汽车上来，而身处其中的公司，会像苹果一样做垂直一体化，实现沉浸式的体验。

　　“移动互联网、车联网还有物联网，这三个网早晚要融合。目前移动互联网和已经被小米、华为等移动互联网企业整合得差不多了，传统的家电厂几乎没有还手之力。暂时还没有这些科技企业整合，造车本身的门槛很高，小米做，可以投很多生态链企业，但是造车投资动辄上百亿元，根本不是一个量级。”周勇表示。

　　当离开上一家公司时，他就决定不再只从事手机制造行业。“未来10年，汽车的智能化、网联化，会带动科技公司一直想做的万物互联，成为强大的引擎。”周勇说，星纪时代造手机也是一样，核心不是为了造手机，而是为了打造多设备融合的方案，“不要把我们理解成造手机的公司，手机只是其中一个形态。”

　　“节奏差异比较大，车企太慢了，走得慢走得稳。过去我们做手机，旗舰机的开发周期也就1年，改型机半年，极端情况下改型机的开发者周期只有3个月。汽车的开发周期往往是3年，有些车型的开发周期要到5年。车机几乎不太升级，要反复的验证跟测试，等产品出来的时候，跟最新的技术比至少落后了一代。”从手机行业跳槽到车企的赵明向记者说道。

　　赵明称他能理解车企谨慎的原因，汽车上增加任何一个产品、功能，都要考虑到很多安全的因素、供应链交付的因素。手机如果出了故障，无非是退回厂家换一部新手机，汽车出了故障人命关天，“我们能理解，但还是需要适应的过程。”

　　与手机公司相比，车企人员的思维更“偏硬件一些”，手机越来越像算力中心，软件的价值越来越明显。就像苹果从来不认为自己是硬件公司，手机只是用来实现生态的工具。而车企绝大部分盈利来自于硬件，这决定了它们和手机公司人才的思维差异。

　　“传统车企如果不做出改变的话，效率相对会低一些。但是我们看到一些汽车公司，正在做出改变。”赵明说。

　　科技公司对汽车工业的另一个冲击，还在于成本、开发理念和模式的底层逻辑不同。传统汽车公司做一个产品要核算成本、测算市场，尽可能把产品线铺满。科技公司讲究针尖刺穿效应，围绕核心几款产品，追求单品爆款。

　　小米等手机公司习惯于C2B模式，即订单拉动式生产，通过预售制和快速动态响应的供应链响应客户需求，降低需求变动带来的影响。

　　一位供应链人士分析说，C2B 预售模式使得小米在供应链的资金流上得到保障，订单信息拉动生产，以需求信息集约化来组织供应链运营，对小米而言实现的几乎是“零库存”，每一动态的库存都属于客户。

　　订单拖动式生产是所有汽车公司的终极梦想，能够极大程度减少了中间环节的浪费，大幅提升经营质量。但现实中除了丰田汽车，绝大多数车企都无法做到极致的精益生产，更多采取的是计划式做法，通过规模来降低成本和提高竞争力，当销量规模扩张受阻时，为了维持上游的低成本会通过向下游匹配更多促销费用、压库的方式来达成既定目标，这是汽车行业长期以来的矛盾冲突。

　　“大部分车企并不是生态的参与者，它们还是喜欢用惯有的模式定义产品；而手机企业是这个生态的参与者之一，它们更清楚用户到底想要什么。”一家自动驾驶公司的投资人沈群告诉记者。

　　不过周勇认为，手机产业链中通用电子元器件很多，手机、电脑、平板上有大量的通用件，开放的产业链支撑了手机快速迭代和供应链的效率。但汽车的产业链比较封闭，许多零部件都是定制化的，比如汽车底盘中最常见的麦弗逊悬挂，不同车型的参数、性能规格都不同，不像手机中的一些元器件可以跨设备即插即用。所以手机公司在供应链方面的优势并不一定能移植到汽车行业。

　　其次就是车规级比起消费级苛刻得多的标准。一家日系车企高管曾告诉记者，供应商为该公司提供的一个安全气囊芯片存在万分之一的失效概念，为此他们召回了所有采用该批次芯片的车辆，他很难想象手机公司也会这么做。

　　最后，汽车和手机相比无论技术还是资金的门槛更高，护城河也比较深。举例来说，科技公司做生态企业，千万元级别的投资就可以把一个品类做起来；扫地机器人公司几十名开发人员，就算是比较大的投入了。但汽车产品的开发动辄是百亿元的投资规模，远非手机和智能家居产品能比。

　　此外，以汽车、手机和XR融合为目标，行业内同时具备汽车资源、手机人才、XR经验的公司并不多。

　　王勇认为，传统车企造手机面临的压力包括人才储备、组织文化的DNA.手机公司造车面临的挑战则是对车规级的安全等级在认知和理解上的重视程度。

　　“所以要想做好跨界的融合，一方面是技术上的融合，二是人才组织上的融合。谁的企业愿景价值观整合得好，谁才会是最可能的赢家，单一强调某一个方面都不会成功。”王勇说。