苹果造车：放弃信仰、回归平凡

苹果造车：放弃信仰、回归平凡

　　会员软件管理系统,软件年费会员,会员消费软件苹果延迟新年上市时间在车圈已经不算新闻，但如果，它还放弃了对无人驾驶的信仰，那事情就变得有趣了起来。

　　12月7日，彭博社引援知情人士消息称，苹果公司将首款新车发布时间推迟了一年至2026年，且放弃了L5全自动驾驶路线。

　　上述知情人士表示，苹果造车项目当下的重大转变是，新车正在规划一个不太雄心勃勃的设计，将包括方向盘和踏板，并且只支持高速公路上的全自动驾驶能力。

　　新故事显然不够性感。目前来看，无论是特斯拉，还是蔚小理都已经具备高速领航辅助驾驶功能，在不断推进城市领航辅助驾驶辅助落地。2026年才上市的苹果新车，如果仅支持“高速公路全自动驾驶能力”，可能很难打动用户。

　　在上述消息曝出后，截至美股12月6日收盘，苹果股价下跌2.54%。今年以来，苹果股价已下跌了超过21%，不过依然比以科技股为主的纳斯达克综合指数中的大多数股票表现要好。

　　2022年中旬，外媒The Information曝光了苹果首款车型设计。该报道称，新车或代号为M101，设计有四个朝内的座椅，允许乘客面对面交谈。其目标是获得美国国家公路交通安全管理局的豁免，以发布无方向盘和刹车踏板的车辆。

　　但如今，受限于政策、技术等因素，苹果的设想恐难以落地，汽车项目团队进而转变了战略方向。

　　据彭博社最新消息，Apple Car或将只支持高速公路上的全自动驾驶功能。在高速公路上，驾驶员在启动自动驾驶功能后，便可以做一些别的事情，例如看电影、玩游戏等。在车辆自动驾驶到城市街道或遇到恶劣天气的情况下，驾驶员则需要切换到手动控制。苹果计划将在北美最先推出该功能。

　　目前，该车还处于预原型阶段。根据苹果最新计划，目标是在明年准备好设计；2024年底之前完成功能设置；2025年对汽车进行广泛的测试。

　　除了整车战略变化，彭博社还爆出了包括：价格、Apple Car的芯片，以及感知方案等方面最新进展。

　　价格方面，苹果计划将车辆的价格降至10万美元以下，而此前设想的是12万美元以上。

　　芯片方面，Apple Car核心是一个车载计算机系统及系列定制的传感器，该处理器性能约相当于四颗苹果最高端Mac芯片的总和，已进入几乎可以生产状态。不过，苹果可能会在汽车推出前缩减性能规模，以降低成本。

　　此前有报道称，苹果汽车自研芯片将以7纳米制程的A12 Bionic处理器为基础，由台积电代工，封测上将采用韩国FC-BGA基板。

　　感知方案方面，与特斯拉走纯视觉路线不同，苹果汽车将配备激光雷达、摄像头等多传感器融合的方案。早在去年9月，就有报道称，苹果已经向全球汽车零部件制造商发出报价请求，并陆续在与韩国、日本汽车零部件供应商进行接洽。

　　滑动底盘方面，报道称，苹果在几年前已经与大众汽车就汽车底座、车轮系统以及电池等进行了谈判，还与多家供应商基于电动汽车平台合作进行了讨论，现仍在寻找合作伙伴中。不过，去年也有消息称，苹果倾向于在美生产Apple Car电池，而不是从其他国家的供应商采购。

　　除了车载硬件，苹果汽车业务还计划部署基于云的组件，用于进行人工智能相关处理。该计划将依靠亚马逊网络服务进行托管，每年约花费1.25亿美元。

　　此外，苹果正在探索远程指挥中心计划，以便在紧急情况下从远处协助驾驶员，以及控制汽车。该计划还涉及向客户提供保险等。

　　2013年，苹果推出iOS in the car计划，后改名CarPlay车载智能系统，入局智能汽车领域。

　　Carplay为车载版的iOS，可以将手机软件生态接入汽车中。截至2021年底，苹果Carplay与全球70家车企就700多款车型展开合作，这一数字高于百度CarLife、华为Hicar等竞争对手。

　　2014年，苹果正式启动智能驾驶项目Titan（泰坦） Project，其在汽车领域研发从软件向硬件延伸；2017年苹果获得加州自动驾驶汽车测试的许可证，并于当年吸纳了大量的前特斯拉员工，涉及领域包括制造，安全和软件工程师。

　　此后苹果每年在智能汽车领域的投入不断加大，2019年还收购了自动驾驶初创公司Drive.ai。有外媒报道称，泰坦项目近年来每年耗资超10亿美元。

　　而从表观财务数据看，由于苹果还未发布自家汽车产品，相关研发投入未能在当年产生收入。与此对应地是，苹果从2016年起研发费用率一路上行，2016年为4.7%，2021年升至6%。

　　尽管历时8年多，投资巨大，但从各项信息显示，苹果还没有真正造出一辆车来，外界对其更多的感知是不断变动的造型、战略和人事。

　　但后由于战略选择不同，更倾向于打造一款量产车与特斯拉对抗的Zadesky离开项目组。2016年中，本已退休的苹果前高管Bob Mansfield接手，改战略为专注于完全自动驾驶软件。

　　此后苹果陷入演示软件陷阱，即不断地开发自动驾驶软件、演示自动驾驶软件，但没办法扩大功能、实现落地。

　　时至2018年，先后在福特、苹果、特斯拉等企业任职高管的Doug Field接手了泰坦项目，又将目标转变为：设计整车。

　　频繁的战略、一直不承诺大规模生产汽车这让一些苹果高管们陷入迷茫。据不完全统计，仅过去两年时间，苹果造车项目至少有10名高管离职。

　　有外媒报道指出，苹果一些员工认为，迟迟无法实现新车量产上市的原因，是因为缺乏一名能够清楚地定义和阐明产品的领导者。

　　尽管库克一直是自动驾驶技术的坚定支持者，但对到底是选择自动驾驶技术，还是布局整车制造，显得徘徊不定，这很大程度导致苹果汽车项目陷入当下境地。

　　2022年以来，外界不断传出苹果造车团队解散的消息，更是给苹果造车具有更大的不确定性。

　　“实际上，过去几个月，泰坦项目一直处于不确定状态。”彭博社报道显示，苹果高管们正不得不面对现实，即：在当前技术下，没有方向盘和踏板的完全自动驾驶汽车无法实现。

　　如果一切如彭博社所言，苹果目前已经确定了技术路径和最终形态：一辆略显平凡的智能汽车。

　　显然，在无论是技术，还是政策层面，完全无人驾驶都无法落地的当下，苹果或许应该选择更现实的方式，以实现项目落地，资金回流。

　　就在今年10月底，福特刚刚宣布关闭自动驾驶公司Argo，将更多精力放在L2+，以及L3级智能汽车量产车上。

　　彼时，福特CEO Jim Farley称，对L4级自动驾驶的未来持乐观态度，但实现大规模盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走，至少还需要5年。

　　通用方面，尽管旗下Cruise被认为是L4级以上自动驾驶技术的拥趸者，但实际上其也承担着为通用汽车打造Ultra Cruise智驾系统的任务，后者目前看来更具优先级。

　　若苹果也选择从L2+入手，从某种程度上来说，意味着自动驾驶跨越式路径的全线溃败，至少从车企端角度看是如此。而这一定程度也预示着，行业对于全无人驾驶大规模商业化落地时间远慢于预期。

　　一方面，苹果整车制造专利储备丰富。根据Patently Apple的统计数据，截止2021年，苹果智能汽车相关专利已超过200项，专利内容覆盖自动驾驶相关的传感器、激光雷达、投影仪系统，以及底盘和车身相关的悬挂系统、照明系统、车身、转向系统等。

　　另一方面，苹果供应链纷纷布局汽车领域。苹果核心供应链中富士康、立讯精密等公司均入局汽车领域，或为苹果汽车上市在做准备。

　　与此同时，苹果还有强大的生态壁垒。此前在手机端，苹果将自研芯片、硬件产品、iOS操作系统、Appstore、各类API接口和IAP等打包成一个iOS生态系统。用户在购买苹果手机时，不仅仅购买了手机硬件，更是将苹果iOS生态收入囊中。封闭的iOS生态给用户提供了更好的体验，也成为iPhone的核心竞争力。在汽车端，苹果也有望复制“成功”。

　　不过，在2026年时间点，一辆只支持高速公路上全自动驾驶能力的智能汽车，对于用户来说会有多大的吸引力？哪怕它来自曾经创造过很多惊喜的伟大公司苹果。

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